Orasenesc

Poate vă întrebaţi de ce într-un oraş european mare, fie el şi la marginea (sau la coada) Europei, cu atîtea milioane de locuitori, cu mii de taxiuri şi cu milioane de maşini, nu reuşim să circulăm cu mijloacele de transport în comun şi pe timp de noapte – nu doar de Înviere, cum îi stă bine unui stat laic, sau de Noaptea Muzeelor. Şi noi ne-am întrebat de ce e mai special regimul nocturn şi cît timp va mai dura situaţia asta. Raţionamentul interogativ se găseşte mai jos, asezonat cu cîteva declaraţii oficiale, cu situaţii europene şi cu nişte (nelipsite) amintiri din comunism.

Text de Gruia Dragomir

Unul dintre lucrurile pe care o bună parte dintre bucureşteni îl trec an de an pe wishlist-ul pentru Moş Crăciun, Moş Nicolae, Iepuraş, Zâna Măseluţă sau Prof. Dr. Moş Oprescu, pe lângă curăţenie, rezolvarea problemei câinilor fără stăpân, oprirea construcţiilor-mamut ilegale şi a dărâmării caselor vechi, reabilitarea Centrului Vechi etc., este transportul de noapte. Dacă ai dat 20 de lei pentru o cursă cu taxiul pe o distanţă de trei staţii de autobuz, dacă ţi s-a întâmplat vreodată să te sui într-un taxi şi să te întrebi dacă o să mai ieşi viu de acolo (pentru că, printre altele, şoferul ţine să-ţi demonstreze cum e să conducă fără să apese frâna), dacă te-ai trezit că ai rămas fără bani în oraş şi tocmai ai pierdut ultimul autobuz, iar drumul până acasă înseamnă vreo oră şi jumătate de mers pe jos, atunci ştii de ce transportul de noapte este important. Ei bine, se pare că Zâna Măseluţă şi-a făcut bine treaba şi bucureştenii s-ar putea să-şi primească cât de curând mult-doritul transport de noapte. Oare am fost noi cuminţi, ne-am lustruit bine ghetuţele sau pur şi simplu a ajuns în sfîrşit şi la urechiile autorităţilor bucureştene că transportul de noapte e o chestie europeană, deci de bifat, ca aia cu statul pe iarbă în parcuri? Eu unul ştiu că n-am fost deloc cuminte şi nici ghetuţe nu mai port de mult, dar m-aş bucura dacă n-aş mai fi nevoit să-mi răscumpăr păcatul de-a rămîne prin cluburi după ora 23 cu preţul piperat al unei călătorii cu taxiul.

Spuneam la început ceva de un wishlist, iar asta nu e singura literatură scrisă pe tema transportului de noapte. S-au publicat sute de articole în ziare sau pe site-uri, s-au făcut petiţii online peste petiţii online şi peste petiţii scrise de mână, s-or fi scris şi poezii pe această temă, dar nu mai este de mult un secret că primarii noştri sunt cam repetenţi la literatură, ca şi la alte materii, printre care viaţa de noapte. Dacă Vanghelie nu ştia cu ce se mânâncă Depeche Mode şi ce caută ei în parcul lui, viceprimarul Capitalei, Mircea Raicu, spune că transportul în comun este un moft, dat fiind că Bucureştiul nu are viaţă de noapte. Eu cred că a fost taximetrist într-o viaţă anterioară (varianta politicoasă de a-mi exprima speranţa că nici el, nici rudele lui n-au acţiuni la vreo firmă locală de taxi în această viaţă). Declaraţia oficială a viceprimarului Capitalei pentru ziarul Adevărul sună cam aşa: „Nevoia de transport va evolua. După ce vor fi gata o serie de lucrări, cum ar fi cele din Centrul Istoric, Bucureştiul va avea o viaţă de noapte mult mai activă. În acest context, Municipalitatea gândeşte adaptarea transportului în comun la necesităţile oraşului”. Ceea ce probabil nu ştie domnul Raicu este că viaţă de noapte există în Centrul Istoric and beyond chiar şi fără să fie gata lucrările de reabilitare, legătura dintre cele două nefiind deloc relevantă. Pe de altă parte, directorul RATB, Gheorghe Aron, pare că ştie mai multe despre viaţa de noapte a bucureştenilor, nu pentru că şi-ar petrece fiecare noapte în Control, Expirat sau La Motoare până pe la două-trei noaptea, ci pentru că probabil a plecat urechea la cei care ţi-o petrec. Astfel că proiectul transportului de noapte a fost luat în considerare de câţiva consilieri, printre care şi consilierul general Valentin Mircea, şi s-ar putea materializa cât de curând, mai ales că Gheorghe Aron s-a gândit deja la cum s-ar putea realiza acest lucru: microbuze în loc de autobuze, troleibuze şi tramvaie, la un interval de o oră, care să funcţioneze pe vechiile trasee din anii ‘70.

Având experienţa transportului gratuit oferit de supermarketuri care se realizează tot cu microbuze pline ochi şi cunoscând într-o măsură destul de mare viaţa de noapte, pot da o declaraţie oficială şi avizată că 16 locuri pe patru roţi la un interval de o oră nu vor rezolva mare lucru. În decursul unei ore, cred că pe trasee precum Universitate – Drumul Taberei se vor strânge cel puţin 60 de oameni – şi asta doar într-o noapte de luni. Deci, dacă vrem să scoatem RATB-ul noaptea în oraş, măcar s-o facem aşa cum trebuie, cu troleibuze, autobuze şi tramvaie. Dacă păsările de noapte îşi doresc să taxeze, să le lăsăm s-o facă aşa cum trebuie. Şi dacă tot veni vorba de taxat, transportului de noapte i s-au pus beţe în roate şi din cauză că n-ar fi rentabil. De fapt ăsta este şi motivul vehiculat pentru desfiinţarea sa în anii ‘80. Pentru că, din punctul de vedere al transportului de noapte, prin anii ‘70 Bucureştiul era o capitală europeană – cel puţin din 1966 pînă-n 1982, cînd transportul de noapte al maselor a fost suspendat dintr-un motiv capitalist legat de incompatibilitatea dintre cerere şi ofertă / costuri şi beneficii. Binele poporului nu se mai regăsea sub nicio formă în ecuaţie. Şi probabil că nici petrecăreţi nu mai erau prea mulţi, vremurile fiind prea gloomy ca să-i mai ardă cuiva de mers prin cîrciumile oricum închise în numele moralităţii.

În ’90 s-a încercat reintroducerea transportului de noapte, însă iniţiativa a murit din cauza aceleiaşi probleme a rentabilităţii. Aşa că atunci când circulăm cu RATB-ul şi auzim mesajul ăla despre calitatea serviciilor şi preţul legitimaţiei de transport poate că ar trebui să-l luăm mai în serios, mai ales dacă ne dorim să-l auzim şi noaptea. În orice caz, viaţa Bucureştiului s-a schimbat mult faţă de anii ’90, mai ales în varianta sa nocturnă. Pe multe bloguri şi forumuri se vorbeşte despre cine o să plătească bilet noaptea, dacă nici măcar ziua nu o fac prea mulţi. Cine o să aibă conştiinţa să taxeze? Probabil că nu mulţi, dar costurile ar putea fi amortizate prin nişte măsuri mai stricte în ceea ce priveşte transportul de zi sau prin introducerea unor abonamente de noapte la preţuri mai mici decât cele de zi. Un abonament de noapte cu 10 lei pe lună cred ca ar avea succes şi ar acoperi cheltuielile. Mai există şi varianta urcării prin faţă, pe la şofer, unde se poate taxa biletul, în schimbul unei zăboviri în plus în staţie, ca pe liniile expres.

Totuşi nu ştiu dacă ar trebui să ne entuziasmăm prea tare în legătură cu această idee, din moment ce sondaje, proiecte şi tentative de introducere a transportului de noapte au mai existat şi în 2006, 2007 şi 2008. Şi, în ciuda lor, noi cheltuim în continuare o mică avere pe taxiuri în fiecare lună. Iar încă o petiţie probabil că nu va schimba mare lucru. Decît dacă vine din partea Europei.

Din categoria everybody’s doing it mai puţin noi… şi bulgarii, iată câteva capitale europene în care transportul de noapte este o normalitate.
Chiar dacă atunci când sunt pe scenă în Bucureşti artiştii străini spun Hello Budapest!, atunci când va veni vorba de transportul de noapte vor exclama WTF Bucharest? În Budapesta după ora 23.00 călătorii au la dispoziţie 30 de linii pe care circulă autobuze din jumătate în jumătate de oră, iar în staţii există panouri care afişează orele la care sosesc maşinile în staţie.
În Praga există 10 trasee de noapte pe care circulă autobuze şi tramvaie pe tot timpul nopţii din jumătate în jumătate de oră. Absurdul din Kafka însă îl găsiţi în transportul nostru de noapte.
În Viena există transport pe timpul nopţii cu autobuze în special pe rutele centru – periferie. Biletul se plăteşte direct la şofer pentru a se evita frauda, iar abonamentele din timpul zilei nu sunt valabile pe aceste linii. De asemenea, în staţii sunt trecute orarele de circulaţie a maşinilor, iar numerotarea liniilor de noapte se face prin adăugarea literei „N” la număr.
Numărul imens de baruri şi cluburi din Madrid fac ca şi transportul de noapte să fie unul foarte aglomerat. Autobuzele de noapte se mai numesc şi nocturnos. În week-end ele circulă din 15 în 15 minute, iar în timpul săptămânii din 30 în 30 de minute. Pe lângă autobuzele de noapte, există şi aşa numitele „BuhoMetro”, iar ele circulă urmând ruta linilor de metrou. Biletul pentru rutele de noapte are acelaşi preţ ca acela pentru autobuzele din timpul zilei.
Bratislava are de asemenea transport de noapte pe 20 de rute care leagă centru de periferie, numerotarea rutelor de noapte făcându-se tot prin adăugarea literei „N” lîngă numărul maşinii. Pe site-ul companiei de transporturi imdh.sk găsiţi şi o hartă cu aceste rute şi mai multe informaţii despre transportul de noapte.
Exemplele ar putea continua cu majoritatea oraşelor importante din Europa: Roma, Amsterdam, Londra, Paris etc. În toate se circulă cu o frecvenţă de 30 de minute şi sînt acoperite toate zonele importante ale oraşului legând centrul de periferie. Iar dacă cu Roma, cu Londra şi cu Parisul nu ne putem compara din foarte multe motive, poate e util să precizăm că Amsterdamul n-are nici opt sute de mii de locuitori, o mare parte din care sînt oricum biciclişti.

De data asta din categoria „Ştiaţi că…”:
Poate aţi aflat de la părinţi că în timpul comunismului în Bucureşti (şi în alte oraşe din ţară) funcţiona transport de noapte. Nu e important că scopul existenţei sale era să transporte oamenii muncii treziţi în creierii nopţii ca să dea bice cu producţia, nu să transporte chefliii plecaţi la patru dimineaţa din cîrciumă (fiindcă majoritatea locantelor se închideau devreme), ci faptul că tinerii plecaţi pe la ceaiuri dansante la colegi sau rămaşi în oraş pînă mai tîrziu nu erau obligaţi să meargă pe jos şi nici să dea banii pe puţinele taxiuri existente, ci puteau să se urce bine-mersi în mijloacele de transport în comun care circulau din jumătate în jumătate de oră spre cam toate zonele oraşului.
Serviciul de noapte al RATB a fost înfiinţat în 1956, pe un singur traseu: linia de tramvai 26 (acum desfiinţată, dar prezentă în piesa Un tramvai numit Popescu, de Cristian Popescu, şi în spectacolul Te aştept în orice tramvai douăş’şase, realizat prin 2001 de Silvia Codreanu la Teatrul Foarte Mic după poemele aceluiaşi).
Au fost necesari 10 ani, până în 1966, pentru a se mai introduce încă 22 trasee de autobuz care străbăteau radial Bucureştiul. Din păcate, au fost suspendate după nici 20 de ani, adică în 1982, iar în 1986 s-a renunţat şi la cea mai veche linie nocturnă de transport în comun din Bucureşti, acelaşi tramvai 26. În ciuda tentativelor repetate de-a se reintroduce transportul în comun, după cum ştim deja, acesta a rămas un simplu deziderat împiedicat în calcule birocratice de fiabilitate. Poate cea mai bună soluţie ar fi să scoatem cîţiva funcţionari la o bere după miezul nopţii şi să-i lăsăm apoi să plătească cursa cu taxiul – eventual cu unul căruia nu-i merge aparatul de taxat, ca să se excludă posibilitatea decontului.